Theo Tập đoàn Đường sắt Cao tốc Quốc gia Ấn Độ (NHSRCL), hai máy khoan hầm (TBM), mỗi máy nặng hơn 3.000 tấn, sẽ đảm nhận việc đào 16km đường hầm giữa khu phức hợp Bandra Kurla (BKC) tại Mumbai và Sawli, gần Ghansoli. Đây là một phần của tuyến đường hầm dài 21km thuộc hành lang đường sắt cao tốc Mumbai - Ahmedabad.
Điểm đặc biệt của công trình là đoạn hầm dài 7km chạy bên dưới lạch Thane, là một phần của tuyến ngầm kết nối giữa Bandra Kurla Complex và Shilphata. NHSRCL xác định đây là đường hầm đường sắt dưới nước đầu tiên được xây dựng tại Ấn Độ.
Toàn bộ đường hầm được thiết kế theo cấu trúc ống đơn có đường kính 13,1m, đủ không gian để bố trí hai đường ray tàu cao tốc trong cùng một khoang ngầm.
Công tác lắp ráp các máy khoan hầm cũng được đẩy nhanh từ tháng 4/2026. Tại Vikhroli, Mumbai - một trong những bộ phận quan trọng của TBM đầu tiên đã được hạ xuống giếng thi công sâu 56m. Theo NHSRCL, bộ phận này thuộc tấm chắn chính của máy và có trọng lượng khoảng 170 tấn.
Trong khi đó, tại Sawli, Ghansoli, sâu 39m dưới mặt đất, TBM thứ hai cũng đang được lắp ráp. Theo Times of India, một cấu kiện nặng 190 tấn, dài 18m, rộng 10m và cao 9m đã được đưa xuống vị trí để phục vụ quá trình lắp đặt.
Các máy khoan hầm cỡ lớn có trọng lượng lớn 3.000 tấn được đưa vào để phục vụ dự án.
Theo dữ liệu kỹ thuật của dự án, phần lớn tuyến hầm nằm ở độ sâu 25-57m dưới mặt đất, trong khi điểm sâu nhất đạt 114m dưới đồi Parsik. Điều kiện địa chất phức tạp cùng sự chênh lệch lớn về độ sâu khiến NHSRCL phải sử dụng các máy khoan hầm thế hệ mới áp dụng công nghệ Mix Shield/Slurry. Đây là giải pháp được đánh giá phù hợp với môi trường đào hầm trong khu vực đô thị có sự đan xen giữa đất, đá và nước ngầm.
Hai máy khoan hầm có kích thước gần như tương đương nhau nhưng khác biệt về trọng lượng. TBM-1 nặng khoảng 3.080 tấn, trong khi TBM-2 nặng 3.184 tấn. Mỗi thiết bị dài 95,32m và sở hữu đầu cắt có đường kính 13,6m.
NHSRCL cho biết, các máy khoan có thể vận hành với tốc độ tối đa 4 vòng/phút ở đầu cắt và tốc độ đào đạt tới 49 mm/phút. Tuy nhiên, hiệu quả thi công thực tế còn phụ thuộc vào điều kiện địa chất, các bài kiểm tra nghiệm thu và yêu cầu an toàn tại từng khu vực.
Theo kế hoạch, TBM-1 sẽ xuất phát từ Vikhroli và đào về phía Bandra Kurla Complex, nơi sẽ đặt nhà ga ngầm của tuyến tàu cao tốc Mumbai. Ngược lại, TBM-2 sẽ khởi hành từ Sawli và tiến về Vikhroli.
Sau khi hoàn thành, đây sẽ là tuyến đường sắt dưới nước và xuyên đô thị đầu tiên của Ấn Độ
Để phục vụ quá trình thi công, ba giếng công tác đã được xây dựng dọc tuyến. Một giếng được sử dụng để tiếp nhận và tháo dỡ thiết bị tại BKC, trong khi hai giếng còn lại là điểm xuất phát của hai máy khoan hầm. Cách bố trí này cho phép dự án triển khai đào từ nhiều hướng cùng lúc nhằm rút ngắn thời gian thi công.
Do tuyến đường đi qua khu vực đô thị đông đúc, các vùng ven biển và những khu vực có nước ngầm, dự án được trang bị hệ thống giám sát địa kỹ thuật quy mô lớn nhằm theo dõi độ lún nền đất, áp lực nước ngầm và tác động tới các công trình lân cận.
Hệ thống này bao gồm các mốc quan trắc độ lún, thiết bị đo áp suất nước ngầm, máy đo độ nghiêng, máy đo độ giãn nở và hệ thống kiểm soát ra vào. Dữ liệu thu thập liên tục sẽ hỗ trợ công tác đánh giá địa chất và bảo đảm an toàn trong suốt quá trình đào hầm.
Theo kế hoạch hiện tại, các máy khoan hầm sẽ bắt đầu vận hành sau khi hoàn tất quá trình thử nghiệm và hiệu chỉnh. Times of India cho biết việc khoan thử dự kiến diễn ra từ tháng 7/2026, trong khi công tác đào hầm chính thức sẽ bắt đầu vào tháng 10/2026.
Hành lang Mumbai - Ahmedabad là dự án đường sắt cao tốc đầu tiên của Ấn Độ, kết nối bang Maharashtra với bang Gujarat. Đoạn hầm ngầm tại Mumbai được xem là một trong những hạng mục kỹ thuật phức tạp nhất của toàn bộ dự án.
Bởi, việc bố trí hai đường ray trong cùng một đường hầm có đường kính lớn giúp tối ưu hóa không gian xây dựng, nhưng đồng thời đặt ra yêu cầu cao hơn về công nghệ đào hầm, hệ thống thông gió, vận hành và an toàn khai thác.
Trước khi các TBM được đưa vào công trường, một phần đường hầm đã được thi công bằng phương pháp NATM (New Austrian Tunneling Method) một kỹ thuật được sử dụng trong các công trình đào hầm thông thường với hệ thống chống đỡ nền đất theo từng giai đoạn.
Theo báo cáo của NHSRCL vào tháng 7/2025, dự án đã hoàn thành liên tục 2,7 km hầm trong đoạn BKC - Shilphata và đạt tổng tiến độ khoảng 4,3 km đối với phần hầm đào theo phương pháp này.
